В летописи советского автомобильного спорта также есть немало славных страниц, и вот одну из них специалисты TGV и решили «запечатлеть в металле». В 1976 году экипаж Стасиса Брундзы и Арвидуса Гирдаускаса блестяще выступили на этапе чемпионата мира, ралли «Акрополис», финишировав на шестом месте в абсолютном зачете и заняв второе место в классе автомобилей с объемом двигателя до 2000 см3. Идея отметить этот успех сформировалась, и коллектив TGV уже не сомневался, что пришло время воплотить ее в жизнь.
Но был в этой истории и достаточно тонкий момент. С одной стороны, никаких препятствий для самых смелых решений у реставраторов не было, так как строилась не реплика, которая должна в мельчайших деталях копировать оригинал, а автомобиль, посвященный конкретному событию. Но, в тоже время, это «посвящение», в данном случае Lada 2103, должно быть абсолютно узнаваемым. В связи с этим за основу был взят самый обычный ВАЗ-2103, изготовленный на Волжском автомобильном заводе в 1978 году. Что касается кузова, то помимо чисто косметических работ были проведены работы, характерные для подготовки спортивных автомобилей: в местах крепления подвесок и трансмиссии элементы кузова были усилены, повышена жесткость передних лонжеронов. Но более серьезным изменениям был подвергнут двигатель. При стандартном блоке цилиндров был увеличен объем, подготовлены более прочные и легкие поршни, установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения. Впускные и выпускные каналы головки блока цилиндров доработаны, повышена степень сжатия, маховик и шкивы навесного оборудования облегчены. Серьезно изменена выхлопная система, как схема выпуска от головки блока, так и диаметр и конфигурация выхлопных труб. В системе питания двигателя применены два горизонтальных карбюратора Weber 45 DCOE. После всех доработок мощность двигателя составила 130 л. с. Реализуется она через 5‑ступенчатую КП с оптимизированными передаточными отношениями. Также в трансмиссии использован задний редуктор с дисковой блокировкой дифференциала.
Рычаги подвески усилены, амортизаторы снабжены специально подготовленными газонаполненными стойками и более жесткими пружинами. В тормозной системе применены вентилируемые тормозные диски и суппорты улучшенной конструкции. Даже из объема произведенных работ становится понятно, что фокус сотрудников TGV был сделан не только на динамические характеристики автомобиля, но и на элементы безопасности. Помимо уже перечисленных операций, касающихся подвески и тормозной системы, было доработано и рулевое управление — в конструкции появился электроусилитель. Но и этими улучшениями авторы проекта ВАЗ-2103 «Акрополис» не ограничились — следующим пунктом программы стал комфорт. И если начать с «одежки», по которой, как известно, встречают, то дизайн измененного салона по достоинству оценили посетители традиционной выставки ретро автомобилей, проходящей в финском городке Лахти. В отделке интерьера использована комбинация натуральной кожи и алькантары, а все работы выполнены настолько аккуратно, что финны нередко интересовались, в какой дизайн-студии все это делалось. Передние сиденья имеют большой диапазон регулировок, снабжены развитой боковой поддержкой и… функцией подогрева. А о том, что у этого автомобиля спортивное генетика, недвусмысленно напоминает рулевое колесо уменьшенного диаметра итальянской фирмы МОМО. Кстати, руль имеет регулировку по высоте. А если говорить о «внешней спортивной атрибутике», то это две закрепленные на бампере дополнительные фары PIAA в чехлах и легкосплавные колесные диски ATS.
Какова стоимость «люксового» ВАЗ-2103? Вопрос скорее риторический. Но если у кого-то появится желание прикинуть статью расходов, то цифры можно найти, как говорится, в открытом доступе. Судите сами: разборка автомобиля, подготовка и окраска кузова, стоимость материалов салона и сама работа по его отделке, запчасти и работа, связанная с полной переборкой двигателя… Да и инженерные решения денег стоят. И, кроме всего прочего, проект этот был задуман не как коммерческий, а для души. А как оценить в денежном эквиваленте затраченное время? И вот тут стоить добавить, что команда TGV работала над этим проектом семь месяцев.
